Włocławek - "Lubecki".

Włocławek - "Lubecki" - dzieje holownika...

W 1910 roku powstało we Włocławku Towarzystwo "Krater"z siedzibą przy ulicy Bulwarowej 19, dysponujące własną stocznią (zlokalizowaną w rejonie tzw. portu zimowego), w której powstały 3 z 4 parowców posiadanych w tamtym czasie przez tego armatora. Były to towarowo  pasażerskie "Wilanów", "Kolos" i "Hetman". Na szczególną uwagę zasługuje ostatnia jednostka , która należała do grona pierwszych dwupokładowych statków pasażerskich pływających na Wiśle.

 Samodzielnym armatorem z siedzibą we Włocławku, działającym na przełomie XIX i XX wieku był "A.Wochartz & Co", niewielka spółka dysponująca trzema parowcami o nazwach "Radziwiak", Syrena" i "Konkurent".

     W gronie wyżej wymienionych przedsiębiorstw, których działalność była związana z żeglugą wiślaną, znajdowała się także położona w Szpetalu Dolnym stocznia inż. Aleksandra Paruszewskiego. Niestety, niewiele wiadomo na temat działalności tej firmy. Założona została w 1888 roku. i funkcjonowała pod trzema podobnie brzmiącymi nazwami: "Zakłady Mechaniczne Żeglugi A.Paruszewski w Włocławku", "Fabryka Statków Spławnych i Tartak Parowy Aleksandra Paruszewskiego w Włocławku" oraz "Włocławskie Towarzystwo Budowy Statków Rzecznych spółka z o.o.". Nazwy te widnieją w trzech miejscach: na świadectwie pracy Jana Kugaczewskiego wystawionym przez Aleksandra Paruszewskiego 15 czerwca 1914 roku. , na akcie kupna  sprzedaży terenu po Belgijsko  Polskim Towarzystwie Handlowo  Przemysłowym "Belpol" S.A. z dnia 21 listopada 1949 roku, oraz na żeliwnej tabliczce do głowicy koła sterowego na mostku holownia "Lubecki". W 1911 roku stocznia inż. Paruszewskiego była jedną z dwóch (obokstoczni Towarzystwa "Krater") działających we Włocławku.

     Z analizy skąpej bazy źródłowej wynika, że stocznia zajmowała obszar o powierzchni około 6400 m2 , w rejonie dzisiejszej ul. Cysterskiej. Pochylnia do budowy statków znajdowała się w miejscu dzisiejszego wału przeciwpowodziowego, wzniesionego w latach 1935  1937 przy okozji budowy nowego mostu drogowego. Przebiegała ona równolegle do linii Wisły, stworzona dzięki naturalnemu i łagodnemu spadkowi terenu w kierunku koryta rzeki. Usytuowanie pochylni jest  doskonale widoczne na pocztówce wydanej przez W.Piechaczka i Spółkę około. 1913 roku. Przy prawym brzegu Wisły, w miejscu gdzie znajdowała się stocznia Paruszewskiego, widoczne są  - w różnej fazie budowy  kadłuby 6 dużych drewnianych jednostek , prawdopodobnie berlinek. Podobny wizerunek utrwalił Włodzimierz Zamarajew na rysunku przedstawiającym regaty we Włocławku. Do czasów obecnych z zabudowań stoczni Paruszewskiego przetrwał tylko budynek w którym mieściły się biura i pomieszczenia socjalne firmy.

     Z zachowanego w zbiorach Działu Historycznego Muzeum Ziemii Kujawskiej i Dobrzyńskiej we Włocławku świadectwa pracy Jana Kugaczewskiego , wystawionego 15 czerwca 1914 roku na druku firmowym Aleksandra Paruszewskiego dowiadujemy się , że zakład dysponował szerokim wachlarzem produkcyjnym i usługowym. Oprócz budowy statków żelaznych i drewnianych oferowano także montaż prądownic, bagrów oraz mostów żelaznych i drewnianych. Na przechowywanej w zbiorach muzeum fotografiiwykonanej przed 1905 roku, na drugim planie uchwycono rejon stoczni Paruszewskiego. Od prawej strony przy brzegu znajdują się dobrze widoczne fragmenty budowanego mostu łyżwowego  - cztery łyżwy połączone drewnianą nawierzchnią. Ponadto firma gwarantowała montaż wyposażenia na nowobudowanych statkach oraz ich naprawdę  - w tym jednostek parowych. Dodatkowe usługi świadczył tartak parowy, skąd dostarczone drewno zapewne wykorzystywano przy budowie statków lub do sprzedaży detalicznej. Stal w postaci arkuszy blach lub gotowych elementów transportowano drogą wodną. Sprowadzano także całe wyposażenie potrzebne do budowy i uruchomienia siłowni okrętowych. Z dostępnych informacji wiadomo, że w stoczni Paruszewskiego w 1911 roku zbudowano towarowo  pasażerski parowiec o nazwie "Krater" dla towarzystwa żeglugowego o tej samej nazwie. Rozmiary statku (73 metry długości, 6 metrów szerokości, napęd: maszyna parowa 75 KM) pozwalają przypuszczać, że możliwości zakładu produkcyjne zakładu były stosunkowo duże. Być może również dlatego zakład inż. Paruszewskiego otrzymał około 1910 roku zlecenie od Towarzystwa Przemysłu Naftowego braci Emanuela i Ludwika Nobel na budowę serii trzech holowników  wśród nich późniejszego "Lubeckiego".

     Bracia Nobel byli potentatami na światowym rynku ropy naftowej. W 1876 roku zostali właścicielami zakładów rafineryjnych w Baku. W 1878 roku utworzyli spółkę "Nobel Brothers Naphtha Company", która w 1883 roku kontrolowała blisko 51 % produkcji ropy naftowej w tym rejonie. O znaczeniu wydobywanej ropy na polach Baku świadczy fakt, że w 1909 roku z tamtejszych szybów spłynęło 52 % światowej produkcji ropy. We Włocławku posiadali założoną przed 1912 roku rozlewnię ropy i nafty, która znajdowała się nad brzegiem Wisły w rejonie fabryki celulozy braci Cassirerów. Według danych z 1912 roku firma zatrudniała 5 pracowników, a jaj roczny obrót wynosił 200.000 rubli.

     Autorami projektu zamówionych w stoczni Paruszewskiego statków byli bracia Nobel. Jednostki miały mieć konstrukcję stalową o maksymalnym zanurzeniu do 1 metra i napędzie bocznokołowym. Ich przeznaczeniem miało być holowanie barek z naftą i ropą na trasie Gdańsk  Warszawa.    

     Wkrótce po złożeniu zlecenia stoczni rozpoczęła prace nad budową jednostek. Ich montaż nie trwał długo skoro w 1911 roku spuszczono na wodę "Madiara" (późniejszy "Kołłątaj") a w rok później zwodowano "Poljaka" (przyszły "Lubecki") oraz "Mazura" (zniszczony przez oddziały rosyjskie w 1915 roku).

     Statki były budowane z gotowych elementów, wyprodukowanych w Sankt Petersburgu i drogą wodną sprowadzonych do stoczni Paruszewskiego. Tu na miejscu poszczególne elementy kadłuba oraz nadbudówek były składowane i montowane. Większość prac przy budowie statków była wykonywana ręcznie, łącznie z nitowaniem poszycia kadłuba i ścian nadbudówek.

     Początkowo holowniki te nazwano "madziarami"  od nazwy pierwszego zbudowanego statku. Później przyjęła się nazwa "nafciaki"  od rodzaju jednostki napędowej, którą był niskoprężny silnik napędzany naftą. W tym miejscu należy wspomnieć, że jeszcze w połowie lat dwudziestych XX wieku były to jedynie holowniki na Wiśle, które dysponowały napędem spalinowym.

     "Poliak" został zbudowany zgodnie z ówczesnymi kanonami sztuki budownictwa okrętowego. Jako jednostka przeznaczona do żeglugi śródlądowej otrzymał stalowy płaskodenny kadłub ( jedyny który sprawdzał się na wodach Wisły obfitujących w mielizny), o konstrukcji nitowanej oraz bocznokołowy napęd. Kadłub posiadał pionową dziobnicę z fragmentem pełnego podburcia, krótki drewniany bukszpryt (zwany też kotbelką) oraz stalowy żurawik, na których spoczywały dwie około 200  kilogramowe kotwice. Ich opuszczanie i podnoszenie odbywało się za pomocą windy kotwicznej zainstalowanej na dziobie. Na pokładzie wzniesiono trzy nadbudówki: dziobową, na śródokręciu i rufową. Na podstawie zachowanych relacji udało się odtworzyć wewnętrzny układ statku sprzed 1939 roku. Niestety, nie dysponujemy dokumentacją archiwalną, która pozwoliłaby na rekonstrukcję wnętrza statku w chwili jego wejścia do służby. Wydaje się jednak   na podstawie zgromaczonego materiału, że w okresie dwudziestolecia międzywojennego nie przeprowadzono na jednostce żadnych istotnych zmian w stosunku do stanu przed 1918 roku.

     Dziobowa nadbudówka mieściła siedem kabin, zajmowanych przez kapitana i głównego mechanika. Pomieszczenia kapitańskie (trzy kabiny o największej powierzchni) znajdowały się w przedniej części nadbudówki, do których wchodzono poprzez zejściówkę znajdującą się na prawej burcie statku. W drugiej połowie lat trzydziestych XX wieku gdy kapitanem jednostki był Metody Przybytkowskji, kabiny kapitańskiebyły wyposażone w następujący sposób: w kabinie nr 1 zamontowanej przez dzieci Przybytkowskiego znajdowałosię łóżko oraz szafa : w kabinie nr II była umywalka, biurko, stół z trzema krzesłami oraz żelazny piecyk: w kabinie nr. III   zajmowanej przez kapitana i jego żonę   szafa oraz dwa łóżka.     W tylniej części nadbudówki cztery mniejsze kabiny zajmował główny mechanik. Pomiędzy pomieszczeniami kapitana i głównego mechanika znajdował się korytarz przecinający prostopadle oś nadbudówki. Wejście do niego znajdowało się również na prawej burcie statku. Umożliwiał on komunikację pomiędzy kabinami